Em função das atividades que uma oficina ferroviária abriga (reparação, montagem, fundição...), ela é caracterizada como espaço industrial. Sua espacialização parte da sua função que, por sua vez, está atrelada a seus maquinários e tecnologia. Ao passar dos anos, os espaços de trabalho acabam por englobar as evoluções tecnológicas que acarretam em adaptações nos espaços como: supressão de paredes ou aberturas; criação de novas paredes e aberturas; ampliação da área de trabalho; reordenamento do fluxo de atividades; entre outras.

Essas alterações — absolutamente normais em edificações industriais — se acumulam ao longo dos anos e o objeto arquitetônico do qual se toma conhecimento na atualidade é, quase sempre, um produto de décadas. Em algumas edificações, as alterações são tantas que se torna difícil distinguir o que é original e o que é alteração acumulada.

Para identificar o objeto arquitetônico original, no entanto, é necessário se aproximar de sua história. Por isso, o objetivo do presente texto é realizar justamente essa aproximação sobre as oficinas ferroviárias da antiga Companhia Paulista de Estradas de Ferro — CPEF, localizadas na cidade de Jundiaí, São Paulo.

A oficina, inaugurada em 1896, passou por diversas alterações durante os vários anos de funcionamento. Diversos estudos acadêmicos já se debruçaram sobre as transições arquitetônicas e reflexos à patrimonialização que o edifício enfrentou — cuja inventariação documental, arqueológica e espacial foram fundamentais para obter o registro destas transformações (1). Em 2001 foi dada entrada no pedido de tombamento do Complexo, bastante embasado em suas características arquitetônicas e por ser considerado “um dos melhores exemplares de [...] oficinas do país” (2); em 2004 o tombamento foi aprovado, englobando todas as edificações do sítio oficinal. Atualmente, parte do complexo é utilizada para diferentes fins e outra parte se encontra em ruínas.

Já se passaram mais de 120 anos do período original da construção e, diante de tantas acumulações no tempo, urge a necessidade de olhar o edifício através de sua história e contribuir para a sua manutenção. Os documentos consultados para recompor esta trajetória foram: relatórios da companhia, notas fiscais, desenhos técnicos (plantas e cortes), jornais e fotografias, todos relativos ao século 19 e início do século 20 e principalmente ao período de construção da edificação. Parte desta documentação está disponível no Acervo do Museu da Companhia Paulista, na cidade de Jundiaí, e parte está digitalizada, disponível online em diferentes plataformas. Também foi consultada bibliografia especializada e o processo de tombamento da oficina.

Breve histórico

Segundo os relatórios da companhia, as oficinas de Jundiaí foram construídas entre 1892 e 1896, em substituição a outra mais antiga, localizada em Campinas (3). O objetivo dessa nova construção era acomodar os maquinários em espaço maior e, por conseguinte, atender a um maior número de serviços. Em 1891, o terreno já havia sido escolhido e o projeto já se encontrava pronto (4).

Os relatórios se limitam a comentar que a escolha do terreno foi condicionada ao tamanho e conveniência pela proximidade da linha, enquanto que para a escolha da cidade de Jundiaí foram levados em consideração dois pontos principais: a salubridade, posto que a cidade vizinha passava por um surto de febre amarela (5); e a logística, tendo em vista o fácil acesso a materiais que chegavam pelo porto de Santos. No Jornal do Commercio, observa-se que a escolha da cidade e do terreno não foi uma questão simples e, de maneira resumida, é apontado que Jundiaí havia sido escolhida “depois de bem ponderar todos os elementos que concorrem para resolver a questão importante de determinar o ponto mais conveniente em uma estrada de ferro para a collocação de suas officinas principaes de reparação” (6).

Em dezembro de 1892, iniciou-se a “preparação da explanada para a construção de novas oficinas em Jundiahy, estando já encomendado todo o material de ferro para elas” (7), que foi importado dos Estados Unidos. A preparação da explanada foi feita por administração e pelos empreiteiros Contrucci e Giorgi, sob direção e fiscalização do engenheiro Antônio Soares de Gouvêa (8).

Um grande número de materiais é mencionado em alguns relatórios, chamando a atenção para os 700 mil tijolos, 91 mil telhas francesas, 12 mil sacos de cal, além de cimento, pedra e areia. As colunas e ferragens para a cobertura em shed da edificação foram encomendadas dos Estados Unidos.

Já no relatório de 1896, é anunciado que ficaram prontas as seções destinadas à pintura, reparação e carpintaria e imediatamente os serviços foram transferidos de Campinas para Jundiaí, juntamente de todo o maquinário necessário para essas atividades. Simultaneamente “activava-se a conclusão das outras partes do edifício, destinadas aos escriptorios da Inspectoria Geral, Contadoria, Linha e Locomoção, assim como as officinas de reparações de locomotivas e a fundição” (9). Enquanto essas seções funcionavam, outras obras ainda ocorriam no canteiro, caracterizadas pelo Jornal do Commercio como “obras complementares”: “forão feitas diversas obras complementares do edificio e dependencias das officinas, sobresahindo entre ellas a cobertura do carretão a nível da officina de carros e vagões [...] e a construção do deposito do Almoxarifado” (10).

Em 1897, no relatório da empresa, é anunciada a inauguração das oficinas, instaladas em edifício retangular de 305 por 65 metros, dividida em três setores: lado Norte, destinado à reparação de carros e vagões, podendo reparar doze carros de passageiros e sessenta vagões ao mesmo tempo; lado Sul, destinado à reparação de locomotivas, com seções diversas seções auxiliares à reparação; e setor central, onde foram instalados o escritório, inspetoria e almoxarifado geral (11).

Capa do Relatório da CPEF do ano de 1892
Imagem divulgação

Empresas e profissionais envolvidos

Para o conhecimento dos fornecedores, prestadores de serviços e profissionais correlatos, foi necessário consultar não somente os relatórios, mas também notas fiscais de pagamento bem como os desenhos técnicos. A partir disso, buscou-se compreender a história das empresas identificadas, sua forma de atuação no mercado e suas relações com o Brasil ou com outros países. Para esse levantamento, foram utilizadas literatura especializada e sites oficiais de algumas instituições que têm por objetivo a divulgação histórica.

A primeira delas foi a Fry, Miers & Co. Ela foi uma empresa de engenharia estabelecida em Londres, Inglaterra, sob a administração de Francis Charles Miers e Alexander Fry. Residindo em Londres e com a criação da Fry, Miers & Co em 1866, a relação dos fundadores com o Brasil se deu através de atividades como encomenda e supervisão de construção de estruturas ferroviárias, navios e material rodante para as ferrovias brasileiras (12).

O envolvimento da com a CPEF não se deu somente na construção das oficinas em Jundiaí. Posteriormente Fry, Miers & Co, foi identificado que na maioria dos relatórios da CPEF produzidos entre os anos de 1871 a 1897 existiu um vínculo entre as empresas, sendo que a dupla londrina chegou a ser chamada de “correspondentes” e também “agentes da Companhia Paulista em Londres” (13). Constatou-se que a atuação da Fry, Miers & Co na construção das oficinas de Jundiaí abrangeu negociação e compra da estrutura metálica de cobertura com a norte-americana The Phoenix Bridge & Co.

Outra empresa fornecedora identificada foi a The Phoenix Bridge & Co, da qual forneceu materiais para a construção das oficinas da CPEF, tendo produzido as peças metálicas para a estrutura de cobertura das oficinas de Jundiaí bem como para as esquadrias das janelas. De tantas curiosidades que poderiam ser citadas a respeito desta empresa, o presente texto se limita a ressaltar que ela trabalhava com um catálogo de pontes onde exibia peças estruturais metálicas padronizadas que poderiam ser compradas separadamente — o que possibilitou a exportação para diversos países (14). Para assegurar a montagem de seu produto, a Phoenix Bridge mantinha como prática a pré-montagem — antes de desmontar e envia-lo para o destino — de forma a evitar qualquer imprevisto relacionado às peças. A supervisão da montagem no destino, no entanto, não existia: o comprador ficava responsável por montar conforme um manual. Segundo Thomas Winpenny, a montagem das pontes era de baixa complexidade (15).

Como não foram encontrados documentos que apontassem outro meio de construção, compreende-se que as estruturas de cobertura das oficinas de Jundiaí foram erigidas segundo essa metodologia da empresa norte-americana. As plantas confeccionadas pela Phoenix datam de dezembro de 1891 a 1896 (16) e apontam, basicamente, as peças corretas para cada vão.

Uma das plantas de cobertura enviada pela The Phoenix Bridge & Co, 1892
Imagem divulgação [Acervo Museu da Companhia Paulista de Jundiaí]

As notas fiscais trouxeram ao conhecimento diversos prestadores de serviço. Entre eles, Contrucci & Giorgi, nome dado à sociedade entre César Contrucci e José Giorgi, ambos italianos estabelecidos no Brasil no século 19. César Contrucci era cunhado de José Giorgi e ambos trabalharam em diversas obras do setor ferroviário, principalmente da Companhia Sorocabana (17).

Nas oficinas de Jundiaí, a dupla contribuiu com os trabalhos iniciais de preparação do terreno. O relatório de 1893, ao anuncia-los, informa que “os empreiteiros Contrucci & Giorgi começaram a trabalhar em junho, tendo sido executado anteriormente por administração o serviço de preparação da esplanada” (18). Destaca-se que esse serviço de planificação de terreno (limpeza, movimentação de terra e compactação) eram feitos de forma manual, através de trabalho braçal e com o uso de ferramentas rústicas. As características do terreno que, nesse caso, era considerado “incompressível” e de “má qualidade [...] para fundações em vários lugares” (19), sugerem que o trabalho de Contrucci e de Giorgi foi laborioso. Os recibos de pagamento foram emitidos entre dezembro de 1892 e setembro de 1893 unicamente para a atividade de preparação do terreno. Não foi identificada a participação de ambos nos anos de 1894 a 1896.

Uma das notas fiscais de pagamento aos sócios Contrucci e Giorgi, 1893
Imagem divulgação [Acervo Museu da Companhia Paulista de Jundiaí]

O Album ilustrado de Filémon Pérez (20) e o processo de tombamento das oficinas de Jundiaí (21) nos trouxeram ao conhecimento os nomes de Maurício Dumangin e Dácio Aguiar de Moraes, que não aparecem nos relatórios da CPEF. Segundo o processo de tombamento, Maurício Dumangin foi autor do projeto das oficinas juntamente de Dácio Aguiar de Moraes, o qual seria o responsável pela construção.

Maurício Dumangin, de origem francesa, foi um arquiteto que morou na Espanha e na Argentina antes de se mudar para o Brasil e constituir família na cidade de Jundiaí, onde foi agente consular francês (22). O período de atuação do arquiteto na CPEF não pôde ser confirmado pois a data informada pela família não corresponde à do livro de funcionários da CPEF, mas há uma possibilidade de que o engenheiro-arquiteto francês tenha trabalhado por contrato de obra (23).

Dácio Aguiar de Moraes estudou na Alemanha em 1898 e ficou mais conhecido, no Brasil, no século 20 com a construção de casas (24). O seu envolvimento com a CPEF ocorreu em dois grandes projetos: o primeiro foi justamente nas oficinas e o segundo foi na década de 1930, quando a CPEF o contratou para a reformulação de um prédio em São Paulo que abrigaria seus novos escritórios.

Dácio Aguiar de Moraes (à esquerda) e Maurício Dumangin (ao centro) no escritório da CPEF
Foto divulgação, 1918 [Filémon Pérez Album ilustrado da Companhia Paulista]

Nos relatórios da companhia é ainda apontado o nome de Antônio Soares de Gouvêa como o engenheiro responsável pela fiscalização das obras (25). As informações a respeito de sua vida profissional são escassas: sabe-se apenas que ele atuou como condutor de primeira classe durante os anos de 1884 a 1889 na Estrada de Ferro Central do Brasil; também como engenheiro ajudante na mesma companhia durante os anos de 1896 a 1906 (26) e foi secretário da Escola Normal enquanto se graduava em engenharia pela Escola Politécnica do Rio de Janeiro (27).

Quando consultada a imprensa, no entanto, outros nomes surgem. A exemplo, o Jornal do Commercio, onde é dito que o desenho foi realizado pelo então “ex-desenhista da locomoção e da linha Sr. L. Rivinius” e que as obras foram executadas “sob a direção do hábil pedreiro Sr. João Normanton” (28). A respeito do desenhista, as informações obtidas se restringem a um senhor de nome “Luiz Rivinius”, que viveu na cidade de Campinas e foi um engenheiro de origem alemã que, ao final do século 19, ajudou a desenvolver uma máquina para descascar café (29). A respeito do pedreiro João Normanton, não foi identificado qualquer dado sobre sua vida profissional.

Paralelamente a esses documentos, a obra de Manuel Figueira ainda apontou outro nome relacionado ao objeto de estudo, concorrendo ao título de autor do projeto: Gustavo Adolpho da Silveira. Segundo Figueira, o ex-engenheiro da Companhia Central do Brasil havia trabalhado na CPEF durante os anos de 1890 e 1897 e foi o responsável pelo projeto das oficinas: “foi nesse trabalho que o Dr. Gustavo da Silveira revelou a sua capacidade e profundeza de seus conhecimentos technicos e o seu tino administrativo” (30).

Silveira nasceu em 1855, em Passos, Minas Gerais, e faleceu em 1926 no Rio de Janeiro. Estudou no externato Aquino, no Rio de Janeiro e, antes mesmo de entrar para o curso de engenharia civil na Escola Polytechnica (também no Rio de Janeiro), concluiu os estudos em Farmácia (31). Segundo o Almanak Sul Mineiro, foi seu bom desempenho na escola de engenharia que lhe garantiu um cargo nas oficinas da Companhia D. Pedro II (32), onde trabalhou primeiro como desenhista e depois como engenheiro chefe de Locomoção (33). Após esse período, Silveira partiu para o estado da Bahia para trabalhar em uma companhia férrea como chefe de locomoção e chefe de tráfego, onde passou os anos de 1881 a 1889 (34). Nesse período, o engenheiro “montou as oficinas de Aramarys [Aramari, Bahia] cujo edificio havia encontrado ja construido quando tomou conta da direcção da Estrada” (35).

Em 1889 o engenheiro começou a trabalhar na CPEF como chefe da locomoção. O tempo em que esteve trabalhando na CPEF, como já mencionado, equivale ao período em que as oficinas de Jundiaí foram projetadas e construídas. Logo após, em 1900, Gustavo Adolpho da Silveira retornou ao Rio de Janeiro e exerceu o cargo de diretor da Estrada de Ferro Central do Brasil até 1903 (36). Posteriormente, passou por várias empresas e exerceu diversos cargos.

Na nota de falecimento do engenheiro publicada em jornal é afirmado categoricamente que Silveira foi o autor do projeto das oficinas de Jundiaí (37), o que não deixa dúvidas em excluir qualquer outro nome que tenha recebido tal atribuição. Nas buscas a respeito da vida profissional do engenheiro também foi possível encontrar um fato curioso que vale a pena ser mencionado: Gustavo Adolpho da Silveira recebeu autorização para explorar jazidas na cidade de São Fidelis, Rio de Janeiro, entre 1880 e 1882 (38). Nessa cidade há um rio nomeado Paraíba do Sul e, ao consultar a lista de exportações da empresa Phoenix Bridge ocorridas entre 1869 e 1885, consta o envio de uma ponte metálica de quatro vãos para superar um rio nomeado como Parahyba (39).

Há um rio Paraíba no estado de mesmo nome, porém, segundo pesquisas informais, lá não foram identificadas pontes metálicas da mesma tipologia da empresa norte-americana. Ao pesquisar, no entanto, as pontes que superam o rio Paraíba do Sul, localizado na cidade de São Fidelis, identifica-se uma ponte idêntica à da tipologia da Phoenix Bridge. Não é realizado aqui, no entanto, qualquer análise a respeito, uma vez que faltam informações para isso, mas destaca-se esse fato curioso para suscitar a hipótese de que Gustavo Adolpho da Silveira conhecia a empresa norte-americana e, possivelmente, tenha sido ele mesmo quem a sugeriu para o projeto da cobertura das oficinas de Jundiaí.

Gustavo Adolpho da Silveira
Foto divulgação, 1926 [Gazeta de Notícias]

Breve histórico recontado

Ante a documentação consultada e as informações expostas, é possível realizar uma cronologia dos acontecimentos. A priori, a escolha do terreno foi uma decisão interna à CPEF. Embora alguns dos motivos que levaram à escolha foram explicitados nas documentações consultadas, a decisão pode ou não ter contado com a ajuda de engenheiros e outros profissionais para identificação da conveniência da localização.

A autoria do projeto é de Gustavo Adolpho da Silveira, como foi possível evidenciar. A participação de Maurício Dumangin e Dácio Aguiar de Moraes estaria possivelmente condicionada a reformas e acréscimos em anos posteriores.

Com o desenho executado por L. Rivinius, a CPEF contatou a empresa Fry, Miers & Co para que essa pudesse realizar a encomenda junto à norte-americana Phoenix Bridge. Essa dinâmica se comprova tanto pela presença de seus selos em diferentes desenhos quanto através das plantas da oficina assinadas pela Phoenix, onde há uma anotação “planta enviada por Fry, Miers & Co” (40).

O projeto foi recebido na The Phoenix Bridge & Co e adaptado de acordo com as especificações de suas peças. Os cálculos e anotações efetuados nas plantas das oficinas pela empresa norte-americana apontam que ela precisou dimensionar e quantificar as peças com base no projeto determinado. A ausência do Norte nas plantas enviadas pela empresa corrobora que esta desenvolveu um projeto estrutural somente. Além disso, um cálculo preciso e a correta escolha das peças eram as únicas formas da Phoenix garantir a qualidade de seu produto fora de seu território. Após, remeteu à CPEF o projeto estrutural, os blueprints, juntamente das peças para a estrutura.

Os sócios Contrucci e Giorgi efetuaram serviços de terraplenagem entre 1892 e 1893, relativos à preparação do terreno (limpeza, nivelamento, compactação, definição de platôs e afins) para receber a construção. A equipe de construção foi contratada diretamente pela CPEF, vide relatório de 1893 que apresenta uma tabela com os valores despendidos com o grupo. Nome, nacionalidade e outros detalhes dos construtores, no entanto, não constam nos documentos consultados. Ao mesmo tempo, o Jornal do Commercio menciona o nome de João Normanton como pedreiro responsável pela construção (41). Nesse caso, infere-se que Normanton tinha uma equipe de construtores que ele liderava e, por conseguinte, todos eles eram supervisionados por Antônio Soares de Gouvêa, então responsável pela fiscalização da obra.

De acordo com as notas de pagamentos, a maioria dos materiais de construção (os tijolos, caixilhos, vidro, cal e cimento) são de origem local e regional, sendo que apenas a superestrutura metálica e o primeiro lote de telhas para cobertura são de origem internacional, advindos dos Estados Unidos e França, respectivamente. Já os maquinários vieram da antiga oficina de Campinas. Segundo pesquisa recente, isso justificaria a utilização da tecnologia mecânica numa época em que ela estava na eminência de se tornar obsoleta: como as novas oficinas iriam utilizar o maquinário da antiga, o autor do projeto previu que seu funcionamento deveria estar condicionado à energia mecânica, utilizando a elétrica somente para a iluminação noturna (42).

As oficinas funcionaram concomitantemente à realização das obras finais, enquanto algumas reestruturações do espaço ocorriam ainda em 1896, o que provavelmente afetou a configuração original do primeiro plano das oficinas.

Considerações finais

Nas últimas décadas do século 19, havia certa circulação do conhecimento de engenharia baseado nos tratados franceses (43), um livro que compilava recomendações construtivas e administrativas referentes às ferrovias. Na busca de maiores informações sobre empresas e profissionais envolvidos com o projeto, diversos nomes foram encontrados e algumas fontes apontam certas divergências. A atuação de diferentes empresas com diferentes nacionalidades, assinalada por Sanchiz (44), aponta para uma área de estudo que vale a pena ser explorada: a circulação do conhecimento e da prática construtiva. Mas para tanto, diferentes tipos de documentação precisam ser consultados a fim de compreender tanto o procedimento de importação de projetos — uma prática corrente à época como já ressaltou Reis Filho (45) — quanto as soluções utilizadas para suprir o programa arquitetônico da oficina (advindas ou não dos tratados ferroviários) a fim de descobrir como eram construídas as oficinas ferroviárias no século 19.

Um destes tipos documentais são os relatórios administrativos das empresas. Os relatórios eram emitidos anualmente ou semestralmente pela companhia visavam informar os acionistas sobre os acontecimentos notórios e, principalmente sobre os investimentos realizados por ela. Este era o meio principal e oficial da qual a companhia comunicava a respeito de construções, aquisições, vendas, questões a cerca de funcionários, entre outros. Pela natureza administrativo-financeira, o relatório apresenta informações sobre custo das edificações (material, mão-de-obra) ou sua finalidade (que justifique gastos com sua construção), mas pouco discorre a respeito da execução. Acrescente-se que os relatórios tinham a intenção de agradar aos acionistas e, por vezes, apresentavam dados estatísticos e econômicos manipulados, inclusive aqueles que envolviam obras (46).

Notou-se também que os relatórios foram bastante eficientes em mencionar tipos e quantidades de materiais bem como as etapas da obra, mas poucas foram as vezes em que eram esclarecidas questões técnicas como: qual o motivo de se ter adotado este ou aquele material, este ou aquele fornecedor; qual o motivo das seções da oficina serem concentradas numa só edificação ou qual o motivo da seção de administração ser alocada ao centro da planta; entre outros. Outras lacunas de informações, necessárias à história do edifício, não são esclarecidas nos relatórios: as informações sobre a escolha da cidade e do terreno aparecem tardiamente, junto ao anúncio do projeto; não havia clareza, no início da divulgação, se a oficina de Jundiaí seria uma construção em substituição ou complementar à antiga oficina de Campinas; não é mencionado expressamente o nome do autor do projeto; a escolha dos fornecedores não é comentada; após o início das obras, bastante comentada entre os anos 1892 e 1893, estas vão perdendo o destaque até o ano da inauguração; ao mencionarem a inauguração e admitirem que algumas obras ocorrem concomitantemente, não é dada informação posterior sobre essas obras suplementares; enfim.

Outro exemplo curioso que ilustra essa questão das informações transmitidas pelos relatórios é o caso da superestrutura metálica da empresa norte-americana Phoenix Bridge: é mencionado apenas que o material metálico foi importado dos Estados Unidos, sem mencionar o nome do fornecedor. Num outro momento futuro, a Phoenix Bridge vendeu à companhia uma ponte (sua especialidade), momento do qual os relatórios comentam exaustivamente esse feito, sem omitir o nome da empresa. Não se sabe o motivo pelo qual isso aconteceu, mas é possível inferir que soaria estranho aos acionistas anunciar que a cobertura da oficina seria realizada com material para pontes, mas provavelmente seria bem recebida a notícia de que o material seria importado.

Outro tipo de fontes que pode trazer pequenas informações são notas de serviços. As notas fiscais e de pagamento emitidas aos prestadores de serviço foram de extrema importância para o conhecimento de alguns nomes e de suas respectivas atividades. A exemplo: foi possível identificar que a atuação de Contrucci e Giorgi não extrapolou aquela típica dos construtores do século 19, que se mantinham neutros diante do projeto (47).

Lembramos ainda dos desenhos técnicos, nos quais foi possível identificar novos nomes dos quais os outros documentos não mencionaram: a Phoenix Bridge e a Fry, Miers & Co. A confrontação entre desenho técnico, documento escrito e edifício atual possibilitou trazer à luz parte de uma cronologia que antecedeu a construção e também apoiar o desenrolar da análise arquitetônica do edifício (48).

O jornal foi outra fonte de extrema relevância para a aproximação histórica com o objeto de estudo: além de ter possibilitado a correção da informação mencionada, pode fornecer outros detalhes da construção que não vinham sendo divulgados pelos relatórios, muito provavelmente por sua finalidade de fornecer informação imediata acerca de acontecimentos de impacto econômico e social.

Uma postura de crítica documental, confrontando as diferentes fontes documentais, também deve ser assumida. Em relação à autoria do projeto das oficinas, nota-se algumas divergências nas informações disponíveis nas fontes consultadas, apresentando ora Maurício Dumangin e Dácio Aguiar de Moraes como autores, ora Gustavo Adolpho da Silveira. Analisando separadamente cada profissional, percebe-se que Silveira possuía muito mais conhecimento técnico no âmbito ferroviário do que os demais profissionais pelo fato de ter trabalhado em outra oficina ferroviária bem como equipado uma no estado da Bahia. Nesse caso, o documento que pode corrigir tal informação, como visto, foi a nota necrológica de Silveira publicada em periódico local, bem como o livro de Manuel Figueira.

Enfim, ao final da pesquisa foi possível constatar que a revisão da documentação disponível sobre o edifício (e não apenas àquela limitada a da empresa ferroviária) possibilitou a correção de informações de cunho histórico-arquitetônico. Embora o nome do autor do projeto delimitado no processo de tombamento não aparenta ter sido decisivo para o parecer favorável — isto é: a atribuição de valor a uma edificação a partir de quem a projetou —, é de conhecimento de todos que a autoria de um projeto é muito relevante em termos histórico-arquitetônicos. Ela por si só permite a identificação e compreensão de elementos que caracterizam a identidade do autor e ainda apontam os caminhos possíveis de pesquisas futuras.

Como mencionado no início, a análise documental foi considerada como o primeiro passo da análise arquitetônica e as descobertas feitas nessa etapa foram de suma importância para compreensão do todo construído, nos permitindo concluir que a documentação histórica do edifício é uma grande aliada no processo narrativo. Isso ressalta a importância de consulta de documentos, acervos ou publicações que tratem a respeito, sob pena de simplificações ou reiterações errôneas. Ou seja: a revisão documental é capaz de trazer à luz variadas questões e, consequentemente, elucidar e (re) escrever a história da arquitetura. Deslocando esse fato à realidade da arquitetura industrial, ele parece ter ainda mais força. Sabendo-se que é natural que esses edifícios passem por inúmeras alterações ao longo de sua vida enquanto espaço de produção, recorrer à documentação histórica é talvez uma das poucas maneiras de se conhecer o que foi projetado e construído originalmente.

No mais, reforça-se a necessidade de maior atenção nas questões da esfera patrimonial quanto à historiografia adotada, tanto nas informações inseridas no processo de tombamento quanto na própria ação de preservação: se certas fontes documentais não forem consultadas para embasar os processos, maiores erros poderão acontecer, como uma possível valoração pautada em uma informação mascarada.

notas

NA — O presente texto é parte da pesquisa de mestrado da autora junto ao Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho — PPGARQ Faac Unesp, orientada pelo professor doutor Eduardo Romero de Oliveira. Os agradecimentos são dirigidos à Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo — Fapesp, pelo financiamento das pesquisas que resultaram nesse texto. SILVA, Tainá Maria. Oficinas ferroviárias em São Paulo: um estudo sobre a formação espacial da oficina da Companhia Paulista em Jundiaí (1892-1896). Dissertação de mestrado. Bauru, PPGARQ Faac Unesp, 2019 <https://bit.ly/3hgez0F>.

1
TORREJAIS, Ana. Patrimônio ferroviário como tecnocultura: As oficinas de manutenção da Companhia Paulista em Jundiaí. Cidade, Patrimônio & Memória, n. 001, Secretaria de Cultura da Prefeitura de Jundiaí, Jundiaí, dez. 2016, p. 12-22; SANCHIZ, Juan Manuel Cano. Patrimonio ferroviário y arqueología industrial em el Estado de São Paulo: el Projeto Memória Ferroviária. Anales de Arqueología Cordobesa, n. 25-26, 2015, p. 279-307; SANCHIZ, Juan Manuel Cano. The Morphology of a Working Place Linked to the World: The Railway Workshops of Jundiaí (Brazil, 1892-1998). Industrial Archaeology Review, 2018, v. 40, p.103-116; SOUKEF JUNIOR, Antônio. Workshops of the Paulista Company in Jundiaí, São Paulo: A Threatened Railway Heritage. Journal of Civil Engineering and Architecture, v. 10, 2016, p. 714-725.

2
INSTITUTO DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO E ARTÍSTICO NACIONAL. Conjunto de Edificações da Companhia Paulista de Estradas de Ferro Processo n°1.485-T-01. Rio de Janeiro, Iphan, 2001, p. 92.

3
COMPANHIA PAULISTA. Relatório da Diretoria da Companhia Paulista de Vias Ferreas e Fluviaes para a sessão da Assembléa Geral. São Paulo, Vanorden & Cia, 1903.

4
COMPANHIA PAULISTA. Relatório da Diretoria da Companhia Paulista de Vias Ferreas e Fluviaes para a sessão da Assembléa Geral. São Paulo, Jorge Seckler & Comp., 1891.

5
COMPANHIA PAULISTA. Relatório da Diretoria da Companhia Paulista de Vias Ferreas e Fluviaes para a sessão da Assembléa Geral. São Paulo, Jorge Companhia Industrial de São Paulo, 1893; LAPA, José Roberto do Amaral. A cidade: Os cantos e os antros: Campinas, 1850-1900. São Paulo, EdUSP, 1996.

6
MOREIRA PINTO. Officinas da Paulista em Jundiahy. Jornal do Commercio, anno 78, n. 232, Rio de Janeiro, 21 ago. 1898, p. 1 <https://bit.ly/3H62t4u>.

7
COMPANHIA PAULISTA. Relatório da Diretoria da Companhia Paulista de Vias Ferreas e Fluviaes para a sessão da Assembléa Geral. São Paulo, Jorge Companhia Industrial de São Paulo, 1892, p. 144.

8
COMPANHIA PAULISTA [1893]. Relatório da Diretoria da Companhia Paulista de Vias Ferreas e Fluviaes para a sessão da Assembléa Geral (op. cit.), p. 169.

9
COMPANHIA PAULISTA. Relatório da Diretoria da Companhia Paulista de Vias Ferreas e Fluviaes para a sessão da Assembléa Geral. São Paulo, Jorge Companhia Industrial de São Paulo, 1896, p. 214.

10
MOREIRA PINTO. Op. cit., p. 1.

11
COMPANHIA PAULISTA. Relatório da Diretoria da Companhia Paulista de Vias Ferreas e Fluviaes para a sessão da Assembléa Geral. São Paulo, Vanorden & Cia, 1897.

12
FRY, MIERS & CO. Grace’s Guide to British Industrial History <https://bit.ly/3rYJMLU>.

13
COMPANHIA PAULISTA. Relatório da Diretoria da Companhia Paulista de Vias Ferreas e Fluviaes para a sessão da Assembléa Geral. São Paulo, Typographia do Correio Paulistano, 1877, p. 17; 88.

14
Album of Designs of The Phoenix Bridge Co. Philadelphia, J.B. Lippincott Company, 1885/1888.

15
WINPENNY, Thomas R. Without fitting, filing, or chipping: na illustrated history of the Phoenix Bridge Company. Easton Pennsylvania, Canal History and Technology Press, 1996.

16
THE PHOENIX BRIDGE CO. Revised plan of Shop Roofs for Companhia Central Paulista Brazil. S.l., 1892. Acervo do Museu da Companhia Paulista, caixa 358 azul de poliondas.

17
BARROS, Luiz Carlos de. José Giorgi. História & Memória. Assis, Conosco Gráfica e Editora, 2016.

18
COMPANHIA PAULISTA [1893]. Relatório da Diretoria da Companhia Paulista de Vias Ferreas e Fluviaes para a sessão da Assembléa Geral (op. cit.), p. 169.

19
MOREIRA PINTO. Op. cit., p. 1.

20
PÉREZ, Filémon. Album ilustrado da Companhia Paulista. S.l.: s.n, 1918.

21
INSTITUTO DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO E ARTÍSTICO NACIONAL. Op. cit.

22
SANCHIZ, Juan Manuel Cano. Reactivation of industrial heritage sites in Spain and The São Paulo State: A transatlantic approach to an international patrimony. In Trans-Atlantic Dialogues on Cultural Heritage. Birmingham, Ironbridge International Institute for Cultural Heritage/University of Birmingham, 2016; Em Jundiahy. Correio Paulistano, anno 28, n. 14.401, São Paulo, 19 set. 1903, p. 2 <https://bit.ly/3sLZGZ8>.

23
SANCHIZ, Juan Manuel Cano. Reactivation of industrial heritage sites in Spain and The São Paulo State: A transatlantic approach to an international patrimony (op. cit.).

24
FICHER, Sylvia. Os arquitetos da Poli: Ensino e profissão em São Paulo. São Paulo, EdUSP, 2005.

25
COMPANHIA PAULISTA [1893]. Relatório da Diretoria da Companhia Paulista de Vias Ferreas e Fluviaes para a sessão da Assembléa Geral (op. cit.).

26
ALMANAK LAEMMERT, Edição A00059, 1902 <https://bit.ly/3BvRT5A>; FIGUEIRA, Manuel Fernandes. Memoria histórica da Estrada de Ferro Central do Brasil. Rio de Janeiro, Imprensa Nacional, 1908.

27
RELATORIO apresentado à Assemblea Geral Legislativa na Segunda Sessão da 20a Legislatura. Rio de Janeiro, 1887 <https://bit.ly/3oUEtLx>; Gazeta de Notícias, anno IX, n. 341, Rio de Janeiro, 7 dez. 1883, p. 1 <https://bit.ly/34KmQax>.

28
MOREIRA PINTO. Op. cit., p. 1.

29
Patentes de invenção. Revista Industrial de Minas Geraes, anno 1, n. 4, Ouro Preto, 15 jan. 1894, p. 140.

30
FIGUEIRA, Manuel Fernandes. Op. cit., p. 494.

31
BARATA, Carlos Eduardo de Almeida. Externato Aquino 1864. Ex-alunos. S.l., s.n., s.d. <https://bit.ly/3rYSNoe>; ANNUARIO DE MINAS. Chronologia Mineira, anno V, Belo Horizonte, 1913, p. 612-613 <https://bit.ly/3JDoSb7>.

32
VEIGA, Bernardo Saturnino. Almanak Sul Mineiro. Rio de Janeiro, Typhographia Universal Laemmert, 1884, p. 248 <https://bit.ly/36pACQd>.

33
Relatório do Ministério da Viação e Obras Públicas. Rio de Janeiro, Imprensa Nacional, 1912 <https://bit.ly/3p1Dyc2>.

34
Jornal O Monitor, ano V, n. 182, 1881.

35
FIGUEIRA, Manuel Fernandes. Op. cit., p. 494.

36
Relatório do Ministério da Viação e Obras Públicas (op. cit.).

37
Gazeta de Notícias, Rio de Janeiro, 11 jul. 1926, p. 8 <https://bit.ly/3BBAp8a>.

38
PORTAL DA LEGISLAÇÃO. Decreto n. 7572, de 20 de dezembro de 1879 <https://bit.ly/3GZBAiD>.

39
A Album of Designs of The Phoenix Bridge Co (op. cit.).

40
THE PHOENIX BRIDGE CO. Op. cit.

41
MOREIRA PINTO. Op. cit.

42
SANCHIZ, Juan Manuel Cano. Reactivation of industrial heritage sites in Spain and The São Paulo State: A transatlantic approach to an international patrimony (op. cit.).

43
KÜHL, Beatriz Mugayar. Arquitetura do ferro e arquitetura ferroviária em São Paulo. Cotia, Ateliê Editorial, 1998; FRANCISCO, Rita de Cássia. As oficinas da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro: arquitetura de um complexo produtivo. Dissertação de mestrado. São Paulo, FAU USP, 2007.

44
SANCHIZ, Juan Manuel Cano. Patrimonio ferroviário y arqueología industrial em el Estado de São Paulo: El Projeto Memória Ferroviária. Anales de Arqueología Cordobesa, n. 25-26, 2015, p. 279-307.

45
REIS FILHO, Nestor Goulart. Quadro da Arquitetura no Brasil. São Paulo, Perspectiva, 2000.

46
OLIVEIRA, Eduardo Romero de; CORRÊA, Lucas Mariani. Leituras e (re)leituras: a história ferroviária e a consolidação da temática nas pesquisas de pós-graduação no Brasil (1972-2017). In OLIVEIRA, Eduardo Romero de (org.). Memória ferroviária e cultura do trabalho: balanços teóricos e metodologias de registro de bens ferroviários numa perspectiva multidisciplinar. São Paulo, Cultura Acadêmica, 2019.

47
BENEVOLO, Leonardo. História da arquitetura moderna. São Paulo, Perspectiva, 2001.

48
SILVA, Tainá Maria. Oficinas ferroviárias em São Paulo: um estudo sobre a formação espacial da oficina da Companhia Paulista em Jundiaí (1892-1896). Dissertação de mestrado. Bauru, Faac Unesp, 2019 <https://bit.ly/3s0undV>.

sobre os autores

Tainá Maria Silva e arquiteta e urbanista pela Universidade do Sagrado Coração de Bauru, mestre em Arquitetura e Urbanismo e doutoranda em História pela Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho. Realiza pesquisas em arquitetura industrial e ferroviária.

Eduardo Romero de Oliveira é livre-docente em Patrimônio Cultural pela Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho, doutor em Filosofia pela Universidade de São Paulo, mestre em História Social pela Universidade de São Paulo e Bacharel em História pela Universidade Estadual de Campinas. Professor assistente doutor da graduação em Turismo (Unesp/Rosana); nos Programas de Pós-Graduação de História (Unesp/Assis) e de Arquitetura e Urbanismo (Unesp/Bauru).